Gutachten zum Ausbau der Kreisstraße K 6005 zwischen Rüdnitz und L 29

Verwendete Unterlagen: Baubeschreibung zum Ausbau der Kreisstraße K 6005 und Angaben des AG

1. Ausgangslage für den Ausbau der Kreisstraße K 6005
Der Ausbau der Kreisstraße K 6005 soll, beginnend an der Landesstraße L 29 zwischen Biesenthal und Grüntal, bis zur B 2 in Rüdnitz erfolgen. Für den Ausbau des Streckenabschnittes soll, bis auf eine Veränderung der Straßenachse unmittelbar vor dem Knotenpunkt mit der Landesstraße L 29, die bisherige Linienführung beibehalten werden.
Momentan weist die Fahrbahn Breiten von 4,75 m bis 5,25 m auf. Die Fahrbahn befindet sich in einem schlechten baulichen Zustand (Unebenheiten, Risse, weggebrochene Seitenränder, unzureichende Entwässerung). An beiden Straßenseiten stehen Bäume, die sich mit unterschiedlichen Graden in östliche Richtung neigen. Dadurch ergeben sich teilweise Einschränkungen des Lichtraumprofils.
Die Kreisstraße K 6005 ist als anbaufreie Straße außerhalb bebauter Gebiete mit maßgebender Verbindungsfunktion als zwischengemeindliche Straße in die Kategorie A III eingeordnet worden.
Für den gesamten Streckenabschnitt ist, bis auf den Bereich unmittelbar vor dem Knotenpunkt mit der Landesstraße (50 km/h), eine Geschwindigkeit von 70 km/h vorgesehen. Der Straßenausbau sollte, entsprechend dem Regelquerschnitt RQ 7,5 der RAS-Q 96 mit einer Fahrbahnbreite von 5,50 m erfolgen

1.In laufenden Diskussion werden von der Verwaltung weitere Ausbauvarianten erörtert wie
Variante 1: Einbahnstraße, 4,0 m breit
Variante 2: zweispurig, 5,00 – 5,50 m breit
(als nur theoretisch und nicht genehmigungsfähig wegen Alleefällung bezeichnet)
Variante 3: zweispurig für Pkw, 4,0 m breit und 16 Ausweichstellen für Busverkehr,
Vzul = 40 km/h mit LKW-Verbot
Variante 4: 2. Fahrbahn neben Allee in Ergänzung zu V 1
Variante 5: neue Straße neben Allee ohne Breitenangabe (ggf. RQ 7,5)

Verkehrsbedeutung und Lage im Netz
Die Hauptfunktion der K6005 zwischen Rüdnitz und Danewitz liegt in der Anbindung der Ortschaft Danewitz an das übergeordnete Netz. Weiterhin ergeben sich im Netzzusammenhang für einige regionale Verbindungen zwischen Sydow/Grüntal und Rüdnitz/Bernau sinnvolle Fahrbeziehungen über die K6005. Diese Fahrbeziehungen sind allerdings von untergeordneter Bedeutung und könnten auch über andere Wegverbindungen gewährleistet werden. Die Verbindung über Biesenthal und die B2 in Richtung Bernau ist z. B. nur etwa 2,4 km länger. Dieser Umweg ist unter Beachtung der im ländlichen Raum täglich zurückgelegten Gesamtwege für verschiedene Fahrtzwecke bzw. Fahrzeugarten durchaus akzeptabel. Zudem wird die zusätzliche Entfernung etwas durch die höheren Fahrgeschwindigkeiten auf der B2 kompensiert.
Im Regionalbussystem wird der Streckenabschnitt von der Barnimer Busgesellschaft bedient.
Zwischen Rüdnitz und Danewitz verkehren täglich 7 Busse im Linienverkehr, vornehmlich im Schülerverkehr. Zwischen Danewitz und der Verbindungsstraße Biesenthal/Sydow sind es täglich 10 fahrplanmäßige Fahrten. Eine Begegnung der Linienbusse auf dem Streckenabschnitt findet laut Fahrplan nicht statt.
1 Dies offenbar, weil gemäß Runderlass des MSWV vom 04.07.1997 für Kreisstraßen grundsätzlich keine Querschnitte mit Abmessungen kleiner als der RQ 7,5 vorzusehen sind, wenngleich unter Pkt. D des Erlasses für den Sonderfall 4,75 m zugelassen werden.
Für die zukünftige Entwicklung der verkehrlichen Bedeutungnder Straßenverbindung zwischen Rüdnitz und Danewitz ist kein nennenswerter Verkehrsanstieg zu erwarten. Vielmehr muss mit einem Verkehrsrückgang gerechnet werden. Hauptgrund dafür ist die demographische Entwicklung, insbesondere im ländlichen Raum. Der Anteil der Älteren und Alten ist in den letzen Jahren kontinuierlich angestiegen und wird auf Grund von Geburtenrückgängen und längeren Lebenserwartungen weiter steigen. Durch die im Alter sinkende Kfz- Nutzung und die daraus resultierende Einschränkung des Aktionsradius ist eine Rückorientierung des Wohnens auf Stadtgebiete zu beobachten, welche insbesondere im ländlichen Raum für einen weiteren Rückgang der Einwohnerzahlen sorgen wird. Hinzu kommen weitere Aspekte, wie z. B. die Abwanderung junger Bevölkerungsanteile sowie die Entwicklung der Kraftstoffpreise etc., die zukünftig für ein reduziertes Kfz-Verkehrsaufkommen und eine Zunahme im Fuß- und Radverkehr sorgen werden.
Im Ergebnis kann eingeschätzt werden, dass die Verkehrsbedeutung der Verbindung zwischen Rüdnitz und Danewitz abnehmen wird. Zudem werden die Verkehrsspitzen wesentlich flacher, was sich in geringeren Spitzenstundenanteilen zeigen wird.

Übergebene Verkehrsstärken
Abschnitt L29 - Danewitz:
1998: 194 Kfz/12 h, LKW-Anteil 6 %
2004: 230 Kfz/12 h, LKW-Anteil 18 %
Verkehrsentwicklungskonzeption des Kreises (Hochrechnung): 2001: 859 Kfz/24 h Bereich Kreisel Rüdnitz: 1.933 Kfz/24h
Leider sind die angegebenen Werte zunächst nicht nachvollziehbar. Aus statistischer Sicht ist der Lkw-Anteil von 18 % für 2004 hinsichtlich eines DTV zu hinterfragen. Offenbar wurde nur eine Teilerfassung vorgenommen und nicht anforderungsgerecht hochgerechnet. Eher sind die 6 % von 1998 als realistischer Wert einzuschätzen. Nachfolgend verwendet werden 7 %, als ein relativ hoher bzw. sicherer Wert. Statistisch gestützt wird dies anhand aktueller Erhebungen im Raum Eberswalde.
Obwohl nicht klar ist, für welchen Trassenabschnitt der Hochrechungswert für 2001 gelten soll, wird dieser Wert in etwa, konkret rd. 860 Kfz/24 h für den Abschnitt ab Siedlungsende Rüdnitz (Kirschweg) bis Danewitz angenommen. Von den rd. 1900 Kfz/24 am Kreisel ausgehend, nimmt die Belegung entsprechend der Einmündungen bis auf die ca. 860 Kfz/24 h am Kirschweg ab.

2. Anwendung der Regelwerke
Für die Dimensionierung des Straßenquerschnittes bietet sich dem planenden Ingenieur als

Grundlage die RAS-Q mit den darin befindlichen Regelquerschnitten an. Die Einsatzbereiche der in der Richtlinie vorgeschlagenen Regelquerschnitte hängen von der Verkehrsbelastung und von der Kategorie der Straße ab.
In begründeten Einzelfällen ist laut RAS-Q auch die Anwendung einbahniger Querschnitte (neben den in den RAS-Q enthaltenen Regelquerschnitten) möglich. So ist der für den Ausbau gewählte RQ 7,5 für Verkehrsstärken bis zu 2500 Kfz/24h geeignet. Dies bedeutet allerdings auch, dass bei (deutlich) geringeren Verkehrstärken eine Überdimensionierung des Straßen-querschnittes zu verzeichnen ist. Demnach ergibt sich die Möglichkeit, auf einen anderen, laut RAS-Q zulässigen Querschnitt auszuweichen, welcher den verkehrlichen Bedingungen (Verkehrsbelastungen) besser angepasst ist.
Im vorliegenden Fall ist sowohl die relativ geringe Verkehrsstärke von ca. 860 Kfz/24 h als auch der für diese geringe Verkehrsmenge hohe Investitionsaufwand in Betracht zu ziehen.
Das allein müsste, gerade auch unter dem Aspekt der für den betreffenden ländlichen Raum stattfindenden demografischen Veränderungen, verbunden mit zukünftig erheblichen Rückgängen im Kfz-Verkehr bei wachsen Kosten für die Erhaltung der Straßeninfrastruktur ausreichen, über einen reduzierten Ausbauquerschnitt nachzudenken.
Hinzu kommt als schwerwiegender Grund, dass das Erhalten der Baumallee anzustreben ist und somit der Straßenentwurf anforderungsgerecht angepasst werden muss. Daraus ergibt sich zunächst, dass die grundsätzliche Vorgabe des Runderlasses, den RQ 7,5 für Kreisstraßen anwenden zu müssen, nicht einzuhalten ist.
Stattdessen könnte die, im gleichen Runderlass genannte Kreis- oder Gemeindestraße mit sehr geringem Verkehrsaufkommen und daher nur 4,75 m breit, Anwendung finden, vorausgesetzt, dass diese in Landschaftsschutz- bzw. Naturschutzgebieten liegt2. Bei dieser Breite gilt der Begegnungsfall Lkw-Pkw bei V = 40 Km/h als gesichert.
Die ebenfalls im Runderlass genannte Gemeindestraße in verkehrsarmen Regionen erlaubt eine weitere Verringerung der Breite auf 3,5 m. Hierbei wären Ausweichstellen für die relevanten Begegnungsfälle, wie bei der vorgenannten 4,75-m-Straße für den Begegnungsfall Lkw-Lkw anzuordnen.
Als erste Schlussfolgerung ergibt sich aus der Beachtung der vorgenannten Aspekte, dass der Ausbau der Straße sowohl als Kreisstraße – dann mit 4,75-m-Querschnitt einschließlich Ausweichstellen für den Begegnungsfall Lkw-Lkw, als auch als Gemeindestraße mit 3,5-m-Querschnitt einschließlich Ausweichstellen für den Begegnungsfall Lkw-Lkw möglich ist.

3. Mögliche Querschnittsaufteilungen
Für die Begegnungsfälle werden je nach Anforderung Ausweichstellen bzw. Fahrbahnverbreiterungen notwendig. Es ergeben sich dafür 3 prinzipielle Möglichkeiten der baulichen Gestaltung:
-punktuelle Ausweichstellen auf einer Seite der Fahrbahn
-punktuelle symmetrische Anordnung von Ausweichstellen auf beiden Seiten der Fahrbahn
-Fahrbahnverbreiterung entlang des gesamten Streckenabschnittes

Der Nachteil der punktuellen Anordnung der Ausweichstellen auf einer Seite der Fahrbahn – eine axiale Anordnung vorausgesetzt - besteht in der teilweise ggf. notwendigen Fällung von Bäumen im Bereich der Ausweichstelle.
Es kommt hinzu, dass diese Form der Ausweichstelle in der Praxis nur schlecht angenommen wird, weil für den Fall Lkw-Pkw meist auf der freien Strecke mit leichtem Überfahren der Fahrbahnkante3 begegnet wird und die Ausweichstelle meist nur von Lkw genutzt wird und daher als unwirtschaftlich eingeschätzt werden kann.
Dies resultiert auch aus dem Streben der Kraftfahrer, den Verkehrsfluss möglichst stetig zu halten und Anhaltevorgänge zu vermeiden. Separate Ausweichstellen sind natürlich dort erforderlich bzw. vorzusehen, wo dies die Sichtverhältnisse verlangen. An diesen Stellen werden sie auch eher angenommen.
Unter Beachtung des Alleecharakters und der Wechselbeziehung zwischen Lichtraumprofil und Kronenschutz sollte eine axiale Gestaltung angestrebt werden, weshalb eine beidseitige Anord-

2 Sowohl das sehr geringe Verkehrsaufkommen als auch der Schutzgebietsbezug, in Analogie angewendet, wären infolge der vorliegenden Allee hier zutreffend. Es bleibt zu fragen, warum dieser Fall bei der bisherigen Planung nicht in Erwägung gezogen wurde.
3 Verbunden mit den bekannten Verfestigungen und Entgrünens des Bankettbereiches (Absätze, Verdichtung, Pfützenbildung etc.

nung empfohlen wird. Dabei wird auch dem praktischen Fahrverhalten und dem Bedürfnis nach einem relativ freizügig festlegbaren Begegnen entgegen gekommen.

4. Beurteilung der Begegnungshäufigkeiten
Für die Entscheidung zu einem geringen Querschnitt sind die potentiellen Begegnungsfälle, insbesondere mit bzw. zwischen Lkw das entscheidende Kriterium, welches bisher offenbar nicht näher untersucht und somit überschätzt wurde.
Die als betrachtungsrelevant zu bezeichnenden Abschnitte sind die rd. 940 m zwischen Kreisel und Kirschweg (A1) und vor allem die rd. 1760 m zwischen Kirschweg und Danewitz (A2).
Der kritischste Bereich ist die freie Strecke A2. Für diese ergeben sich in Abhängigkeit von der Reisegeschwindigkeit etwa folgende Reisezeiten:

-bei 60 km/h: 1min 46sec
-bei 70 km/h: 1min 31sec
-bei 80 km/h: 1min 19sec.
Für die Betrachtungen wird unabhängig von der Beschilderung von einer mittleren Geschwindigkeit von 70 km/h ausgegangen, woraus sich eine Fahrzeit von ca. 1,5 min ergibt.
Basierend auf den Belegungszahlen der Verkehrsentwicklungskonzeption werden nachfolgend Aussagen über mögliche Begegnungsfälle getroffen.
Als maßgebende Verkehrsbelegung in der Spitzenstunde (10 %) ergeben sich rund 90 Fahrzeuge für beide Richtungen (davon 6 Lkw bzw. Busse).
Die 84 Pkw/h teilen sich gemäß der Unsymmetrie der Spitzenstundenbelegung (Berufsverkehr) im Verhältnis von 57 zu 27 Pkw und die Lkw gleichverteilt (je 3 pro Richtung) auf die beiden Fahrtrichtungen auf.
Somit verkehren in der Spitzenstunde in der einen Richtung je Minute ein und in Gegenrichtung je 2 min ein Fahrzeug. Nur jedes jeweils 20. bzw. 10. Fahrzeug ist dabei ein Lkw bzw. Bus. Im Ergebnis ergeben sich innerhalb der Spitzenstunde 44 Pkw-Pkw-Begegnungen, 12 Pkw-Lkw-Begegnungen und statistisch eigentlich keine Lkw- Lkw-Begegnungen, wobei jedoch ca. 2 angenommen werden.

Für den Abschnitt 1 ergibt sich eine Durchfahrtszeit von rd. 2 min. Unter Beachtung der gleichen Belegungslastverteilung wie für A2 ergeben sich unter Beachtung der geringeren Strecke sowie Fahrgeschwindigkeit etwa 56 Pkw-Pkw-Begegnungen, 10 Pkw-Lkw-Begegnungen und statistisch eigentlich keine Lkw-Lkw-Begegnungen, wobei jedoch ca. 2 angenommen werden.
Der Streckenabschnitt ist jedoch ohnehin unkritischer, weil bei Anwendung der vorgeschlagenen Tempo-30-Regelung und unter Beachtung der linearen Verbreiterung sowie insbesondere wegen der hinzu kommenden gesonderten Ausweichstellen in Form der Knotenpunkt- bzw. Einmündungsbereiche der Siedlungsstraßen die Begegnungsfälle ohnehin ausreichend gesichert werden.
Für die Verstetigung des Verkehrsflusses, die Verkehrssicherheit sowie die Minderung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen wäre es von Nutzen, wenn ein verkehrsberuhigter Ausbau der Knotenpunkte erfolgte und das Rechts-vor-links-Prinzip gem. § (1) StVO zur Anwendung kämen.
Ein gesonderter Nachweis für den Abschnitt 3 zwischen Danewitz und der L29 kann wegen der wesentlich geringeren Belegung entfallen.
Selbstverständlich kann es durch den Eisenbahnübergang punktuell zu erhöhten Belegungen kommen, die jedoch infolge des langsamen Heranfahrens, Stehens sowie langsamen Abfah-

4 Dessen ungeachtet sollten die Knotenpunktsgeometrieen diesbezüglich überprüft und ggf. angepasst werden.
5 Hierzu sind die Belegungsverhältnisse der jeweiligen Anbindungen zu berücksichtigen.

rens problemlos bewältigt werden können. Dessen ungeachtet sollten im Nahbereich der Schrankenanlage die Fahrbahn möglichst in der gesamten Regelbreite von 5,5 m ausgebaut werden, wobei anstatt des für diese Brems- und Beschleunigungsbereiche nicht besonders geeigneten Schotterrasens, in Sand verlegtes wasser- bzw. luftdurchlässiges Betonsteinpflaster eingesetzt werden sollte.

5. Querschnittsvarianten
Die Ausführung der Ausweichstellen bzw. Fahrbahnverbreiterung sollte unter Beachtung der geringen Kfz-Belegung und des Baumbestandes in Form von Schotterrasen erfolgen. Der Schotterrasen ermöglicht nicht nur einen geringeren Deckenaufbau (55 cm), sondern ermöglicht ein flexibles Umgehen mit vorhandenen Wurzelbereichen und liefert diesen eine optimale Luft- und Wasserversorgung. Abgesehen davon entsteht auch ein gestalterisch angenehmer Fahrbahn- bzw. Baumscheibenrand. Nur in Kurven, an Knotenpunkten (A1) sowie im Schrankenwartebereich ist der Schotterrasen wegen der Radialkräfte möglichst durch in Sand verlegtes wasser- bzw. luftdurchlässiges Pflaster oder durch Rasengitterplatten etc. zu ersetzen.
Folgende Querschnittsvarianten würden sich für den Ausbau des Streckenabschnittes anbieten:
Variante 1: Fahrbahn 4,75 m + beidseitige, durchgängige Fahrbahnverbreiterungen a 0,375 m = 5,5 m:
Diese Lösung wäre die aufwändigste und zugleich komfortabelste für den Kfz-Verkehr. Zur Anwendung empfohlen wird diese Lösung für den Abschnitt 1, wobei hier gemäß der innerörtlichen Lage von einem Wohngebietstempo von 30 km/h (Verkehrsberuhigung, Lärmschutz) ausgegangen werden sollte.
Für den Abschnitt 2 wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung6 auf 70 km/h (ggf. 80 km/h) empfohlen.
Variante 2: Fahrbahn 4,75 m + punktuell beidseitige Ausweichstellen a 0,375 m = 5,5 m:
Diese Lösung wäre etwas sparsamer, aber dennoch komfortabel. Die Geschwindigkeit sollte auf 70 km/h begrenzt werden.
Wegen des seltenen Begegnungsfalles Lkw – Lkw können die Ausweichstellen ca. 200 m entfernt angeordnet werden (unter Beachtung Gradiente/Sicht).
Variante 3: Fahrbahn 4,00 m + punktuell beidseitige Ausweichstellen a 0,375 m = 5,5 m:
Diese Lösung wäre noch sparsamer und weniger komfortabel, d. h. langsamer zu befahren, da die Begegnung Pkw – Pkw eingeschränkt ist. Die Ausweichstellen sollten ca. aller 100 bis 150 m angeordnet werden. Die Geschwindigkeit sollte auf 60 km/h begrenzt werden.
Variante 4: Fahrbahn 3,50 m und beidseitige durchgängige Fahrbahnverbreiterungen a 1,0 m = 5,5 m:
Diese Lösung wäre die sparsamste und am wenigsten komfortabel, d. h. langsamer zu befahren, da die Begegnung Pkw – Pkw noch eingeschränkter ist. Die Geschwindigkeit sollte auf 60 km/h begrenzt werden. Aufgrund der geringen Fahrbahnbreite und der Geschwindigkeitsbegrenzung ist diese Variante
als die verkehrssicherste einzustufen.

6 Obwohl gemäß StVO § 3 Abs. 1 das Geschwindigkeitsverhalten auch ohne Beschilderung generell geregelt ist ([...] Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muss er jedoch so langsam fahren, dass er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann. [...] neigen Verkehrsbehörden dazu, eine gesonderte Geschwindigkeitsanordnung zu treffen und zudem durch Bild 120 bzw. 121 Engstelle zusätzlich auf Begegnungsfälle
hinzuweisen. Insofern kommt die hier vorgeschlagene Temporegelung dem entgegen.
7 Obwohl hier nicht der Fall, muss darauf hingewiesen werden, dass diese Lösung bei starkem Fußgänger- und insbesondere Radverkehrsaufkommen hinsichtlich einer Orientierung in Richtung Variante 1 zu hinterfragen wäre.

6. Beispiele für querschnittsreduzierte Außerortsstraßen
In den letzten Jahren sind vielerorts gering belegte Ortsverbindungsstraßen im Zuge der Sanierung nur noch mit einspurigen Querschnitten versehen worden. Nur selten geht es dabei um die Beachtung von zu erhaltendem Baumbestand, als vielmehr um eindeutige Kosteneinsparungen.
Nicht nur im finanziell offenbar nicht so günstig ausgestatteten Nachbarland Mecklenburg- Vorpommern, sondern auch im relativ reichen Sachsen werden reduzierte Querschnitte angewendet.
In der Regel geht es dabei nicht nur um das Einsparen von Investmitteln, sondern zunehmend um die Sicherung der Betriebs- und Unterhaltungskosten, die zukünftig von immer weniger und einkommensschwacheren Steuerzahlern aufzubringen sind.
Vor allem deshalb auch muss unter Beachtung der inzwischen bekannten rasanten demografischen Veränderungen, d. h. Bevölkerungsrückgang, insbesondere im ländlichen Raum, eher an einen Rückbau von Straßen bzw. deren geringere Dimensionierung im Zuge der Sanierung gedacht werden. Dafür sind jedoch umfassende Strukturuntersuchungen sowie Verkehrsuntersuchungen mit realistischen Prognosen anzufertigen und regionale Verkehrsentwicklungspläne aufzustellen.

7. Fazit und Empfehlung

Anhand der relativ niedrigen Verkehrbelegungszahlen und der dementsprechenden Begegnungswahrscheinlichkeiten ist es nicht erforderlich, die in die Diskussion gebrachten und o. g. Alternativvarianten zum 5,5-m-Regelausbau wie

V1 - Einbahnstraße, 4,0 m breit
V2 - Zweispurige Straße für Pkw, 4,0 m breit + 16 Ausweichstellen für Busverk. + LKW-Verbot
V4 - 2. Fahrbahn neben Allee in Ergänzung zu V 1 sowie
V5 - neue Straße neben Allee
weiter zu verfolgen.
Vielmehr ist es bei konstruktiver Anwendung des Runderlasses des MSWV vom 04.07.1997 möglich, reduzierte Fahrbahnvarianten anzuwenden, die sowohl die erforderlichen Verkehrsanforderungen erfüllen, als auch den Erhalt der Allee sichern können.
Bei Anwendung beidseitiger Fahrbahnverbreiterungen mit Schotterrasen8 zur Sicherung der Begegnungsfälle auf insgesamt 5,5 m können je nach anzustrebendem Charakter der zukünftigen Straße als
Kreisstraße – mit einer 4,75-m-Fahrbahn
oder auch als
Gemeindestraße mit 3,5-m- Fahrbahn
die verkehrlichen Anforderungen voll erfüllt werden.
8 Außer in Sonderbereichen gem. Pkt. 5.

Durch eine im Prinzip axiale9 Anordnung der jeweiligen Fahrbahn wird es möglich, den Anforderungen an das Lichtraumprofil für Lkw bzw. Busse und dem gleichzeitigen Kronenschutz- bzw. –erhalt weitgehend gerecht werden zu können. Die gelegentlich stattfindenden Ausweichmanöver erfolgen im Niedriggeschwindigkeitsbereich, wobei eine hohe Rücksichtnahme auf den Kronenbestand gewährleistet wird. Dessen ungeachtet sollte im Rahmen der notwendigen Totholzentfernung gewisse Kronenschnittmaßnahmen zur Verbesserung des Lichtraumprofils vorgenommen werden.
Wie für die überfahrbaren Randbereiche (Schotterrasen bzw. wasserdurchlässiges
Pflaster) sollte zur optimalen Versorgung der Baumwurzelbereiche die Fahrbahn möglichst offenporig, d. h. mit Dränasphalt versehen werden.

Anwendungsempfehlung
Für den Abschnitt 1 entlang der Siedlung in Rüdnitz sollte ein verkehrsberuhigter Ausbau mit Tempo-30-Niveau und einer 4,75 m breiten Fahrbahn zuzüglich durchgängiger beidseitigen Schotterrasenstreifens (je ca. 37,5 cm breit) vorgenommen werden.
Die Knotenpunkte wären entsprechend auszubauen, wobei die Vorfahrtsregelung in Abhängigkeit von der konkreten Belegung nach § 8 (1) StVO erfolgen sollte, um weitere positive Effekte hinsichtlich Verstetigung des Verkehrsflusses, Verkehrssicherheit und der verkehrsbedingten Umweltbelastung erreichen zu können.
Empfohlen wird zudem, im Rahmen der Straßenplanung die Verkehrserschließung der Siedlung zu überprüfen und ggf. der vorgeschlagenen Gestaltung des Straßenabschnittes anzupassen.
Für die außerorts liegenden Abschnitte 2 und 3 wird das Anordnen einer 3,5-m-Fahrbahn mit beidseitig durchgängigen Schotterrasenstreifen, je 1,0 m breit, vorgeschlagen und die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h empfohlen.
Aus den Empfehlungen ergeben sich wesentliche Änderungen der Planung, die jedoch bei schneller Konsensfindung zeitnah umsetzbar sind, um die Realisierung im Jahr 2007 sichern zu können.

Die Förderfähigkeit gemäß Interreg III a ist gegeben, da im Programm Document bzw. der Ergänzung zur Programmplanung ausgewiesen ist: [...] Förderfähig sind u. a. bei Baumaßnahmen/ Investitionen [...] Ausgaben für Straßenbaumaßnahmen sowie … entsprechend der „Sammlung Technischer Regelwerke und Amtlicher Bestimmungen für das Straßenwesen“. [...].
Zu genannten Sammlung gehört auch die RAS-Q, welche – wie unter Pkt. 2 bereits erläutert - in begründeten Ausnahmefällen eine Abweichung von denen in ihr enthaltenen Regelquerschnitten zulässt.

Die begründeten Ausnahmefälle sind hier:
- die Wirtschaftlichkeit bzw. das Kosten-Nutzen-Verhältnis gemäß der relativ geringen Kfz- Belegung und
- der anzustrebende Erhalt der geschützten Baumallee.
Auch letzteres steht, bezogen auf den Erhalt bzw. die Stärkung gebietstypischer Aspekte, im Zusammenhang mit den Zielstellungen von Interreg.
9 Dabei sollte die Achse entsprechend der vorhandenen Baumschrägstellungen leicht angepasst werden.

Dresden, Berlin 08.11.2006, Dr.-Ing. Ditmar Hunger